CONCEPTO 109141 DE 2025

(octubre 3)

<Fuente: Archivo interno entidad emisora>

COMISIÓN DE REGULACIÓN DE AGUA POTABLE Y SANEAMIENTO BÁSICO -CRA-

Fecha: 03-10-2025

Bogotá D.C.

Señores

ASOCIACIÓN GREMIAL DE RECICLADORES DE OFICIO ARO AMBIENTALES

Señora

XXXXX

Representante Legal

Asunto: Respuesta radicado CRA 20253210092842 del 15 de agosto de 2025

Respetada señora XXXX,

Acusamos recibo de su comunicación con el radicado del asunto, mediante la cual solicita:

1. Modelo General: ¿El modelo de costos total de la actividad de aprovechamiento ha sido sometido a un análisis de sensibilidad Monte Carlo para evaluar el impacto combinado de las variaciones en todos sus parámetros clave?

2. En el modelo de transbordo, ¿se ha incluido el costo de arrendamiento y mantenimiento del "punto de transbordo" si este es un espacio físico fijo?

3. ¿El modelo de costos incluye un rubro para la gestión y disposición final de los rechazos generados en la ECA, o se asume que este costo es cero para la ORO?

4. Tasa de Clasificación Manual: El modelo de la Estación de Clasificación y Aprovechamiento (ECA) basa su capacidad operativa en el rendimiento de la máquina compactadora (kg/hora) (Documento de Trabajo, p. 197, Tabla 135). ¿Cuál es la tasa de clasificación manual (kg/operario/hora) que se asumió en el modelo, y cómo se verificó que la productividad del personal no representa un cuello de botella más restrictivo que la capacidad de la máquina?

5. ¿Cuál es la sensibilidad del costo total de aprovechamiento (CA) ante un incremento del 20% en el precio del ACPM?

6. ¿Cuál es la sensibilidad del costo de la ECA (CECA) ante un incremento del 15% en el costo del arriendo por metro cuadrado en zonas industriales?

7. ¿Se ha modelado el impacto en la TIR de la ORO si el precio de mercado de los materiales reciclables (su ingreso no tarifario) cae un 30%?

8. ¿Cuál es el impacto financiero de un retraso de 3 meses en la publicación de los datos del SUI necesarios para la conciliación de cuentas y la distribución de ingresos?

9. ¿Qué variable tiene mayor impacto en la TIR de una ORO: una disminución del 10% en las toneladas recolectadas o un aumento del 10% en los costos laborales?

10. ¿Se ha realizado un análisis de riesgo sobre la dependencia del modelo en un único proveedor de datos cartográficos (OpenStreetMap)?

11. ¿Cuál es el punto de equilibrio (en toneladas/mes) para una ORO de cada segmento, considerando la estructura completa de costos fijos y variables propuesta?

12. ¿Cómo afecta al modelo un escenario de alta inflación donde el gatillo del 3% para la actualización tarifaria se active varias veces al año? ¿Están las ORO preparadas para gestionar esa volatilidad?

13. ¿Se ha medido el riesgo de que la provisión para la transición de vehículos sea insuficiente al final de los 8 años si la inflación de los vehículos supera significativamente al IPC?

14. ¿Cuál es el impacto en el flujo de caja de una ORO si el 50% de sus usuarios logra la exoneración del CRA en el primer año?

Previo a dar respuesta a su consulta, se indica que de acuerdo con lo dispuesto por el artículo 28 del Código de Procedimiento Administrativo y de lo Contencioso Administrativo, los conceptos emitidos son orientaciones que no comprenden la solución directa de problemas específicos, ni el análisis de situaciones particulares, la respuesta es general y no tiene carácter obligatorio ni vinculante. Adicionalmente, la presente respuesta se emite sin perjuicio de lo que sobre el particular consideren otras entidades en el marco de sus competencias.

1. Modelo General: ¿El modelo de costos total de la actividad de aprovechamiento ha sido sometido a un análisis de sensibilidad Monte Carlo para evaluar el impacto combinado de las variaciones en todos sus parámetros clave?

En este punto cabe precisar que, con el fin de fijar tarifas, el regulador recurre a modelos de regulación económica desarrollados, los cuales pueden ser en base a costos de la empresa o en base a sus incentivos y/o desempeño. Para el caso del aseo, la regulación se construye en base a desempeño o incentivos mediante la fijación de precios techo (Price Cap) para cada actividad.

Un Precio Techo tiene como propósito fijar el máximo precio que se puede cobrar por la actividad y así dar el incentivo a las empresas reguladas para la reducción de costos de tal forma que cualquier disminución de costos por parte de la empresa significará un incremento en los beneficios de esta misma. Por lo que la empresa tiene incentivos a producir lo más eficiente posible.

Así las cosas, la tarifa basada en Precios Techo permite la recuperación de los costos operativos eficientes, las inversiones necesarias para prestar el servicio y una rentabilidad mínima acorde al costo de capital, garantizando la suficiencia financiera del prestador en los términos exigidos por la ley 142 de 1994 en su artículo 89.4.

El modelo de costos para la actividad de aprovechamiento es un modelo determinístico, construido sobre parámetros sectoriales promedios basados a partir de la información reportada por el prestador, bajo el principio de eficiencia. Su robustez se asegura mediante análisis de sensibilidad univariados, cumpliendo con los criterios de simplicidad y transparencia definidos en el artículo 87 de la ley 142 de 1994.

Por otro lado, dada la asimetría de información a la que debe enfrentarse el regulador, no es factible aplicar distribuciones de probabilidad a un conjunto de variables, dado que no siempre hay información estadística suficiente y confiable para soportar esas distribuciones.

2. En el modelo de transbordo, ¿se ha incluido el costo de arrendamiento y mantenimiento del "punto de transbordo" si este es un espacio físico fijo?

El modelo tarifario de la actividad de aprovechamiento no reconoce el costo del uso o de la adecuación de espacios arrendados, infraestructura especializada, adecuaciones de espacios físicos, cajas de contenedores y similares, dispuestas para llevar a cabo el transbordo, esto en razón a la definiciones y parámetros establecidos normativamente relacionados con el trasbordo de residuos sólidos aprovechables del decreto 1077 de 2015.

En este sentido el Artículo 2.3.2.5.2.8 del decreto 1077, determina los aspectos a considerar en la recolección, trasbordo y transporte de residuos sólidos ordinarios aprovechables, así:

"La definición de frecuencias y horarios para la recolección de los residuos sólidos ordinarios aprovechables, por parte de las personas prestadoras de la actividad de aprovechamiento en su programa de prestación de servicio. Con el fin de hacer más eficiente la prestación del servicio, esto podrá ser coordinado con la persona prestadora de la actividad de recolección y transporte de residuos sólidos no aprovechables.

La recolección de los residuos sólidos ordinarios aprovechables deberá efectuarse a partir de los residuos presentados en andén, en unidades de almacenamiento, y/o en mobiliario público diseñados para tal fin, manteniendo la condición de limpieza del área para evitar la generación de puntos críticos y el esparcimiento de residuos en vía pública.

En el caso de las organizaciones de recicladores de oficio que empleen vehículos de tracción humana y tracción humana asistida para el transporte de los residuos sólidos ordinarios aprovechables, podrán hacer trasbordo a vehículos motorizados únicamente en los sitios que se definan en el programa de prestación del servicio. Lo anterior, sin generar afectaciones a la comunidad o al entorno, ni la libre circulación vehicular y peatonal.

En todo caso, el trasbordo podrá realizarse únicamente en áreas alejadas de hospitales, bibliotecas, parques, hogares geriátricos, guarderías, colegios, zonas exclusivamente destinadas para desarrollo habitacional, hotelería y hospedajes, sin generar afectaciones a la comunidad, al entorno y a la libre circulación vehicular y peatonal. Una vez terminada la labor, el sitio deberá quedar libre de equipos de recolección, herramientas y cualquier tipo de material, so pena de las sanciones correspondientes.

Cuando existan restricciones para la recolección en zonas de difícil acceso, se podrán utilizar vehículos con características distintas a las establecidas en el presente decreto para la recolección y posterior trasbordo al vehículo motorizado asignado a la respectiva microruta."

En conclusión, es claro entonces que la normativa no exige que para el realizar el trasbordo deba incorporarse arrendamientos de espacios físicos, o adecuación de infraestructura especializada para este fin.

3. ¿El modelo de costos incluye un rubro para la gestión y disposición final de los rechazos generados en la ECA, o se asume que este costo es cero para la ORO?

El modelo de costeo tarifario asignó un espacio físico dentro de la ECA para la disposición de los rechazos, por otro lado, en cuanto al dimensionamiento de las cuadrillas o equipos de trabajo fueron dimensionadas de acuerdo con el volumen de toneladas procesadas en la ECA. En conclusión, el modelo tarifario en relación a la cuantificación del costo denominado CECA no asume costo cero en cuanto a la gestión y disposición de los rechazos dentro de la ECA.

4. Tasa de Clasificación Manual: El modelo de la Estación de Clasificación y Aprovechamiento (ECA) basa su capacidad operativa en el rendimiento de la máquina compactadora (kg/hora) (Documento de Trabajo, p. 197, Tabla 135). ¿Cuál es la tasa de clasificación manual (kg/operario/hora) que se asumió en el modelo, y cómo se verificó que la productividad del personal no representa un cuello de botella más restrictivo que la capacidad de la máquina?

El modelo utilizó una tasa de clasificación manual de 150 kg/operario/hora. En cuanto a la prevención de cuellos de botella corresponde a la empresa realizar las gestiones operativas internas de forma que prevenga estas situaciones, conforme a la dinámica propia de compactación.

5. ¿Cuál es la sensibilidad del costo total de aprovechamiento (CA) ante un incremento del 20% en el precio del ACPM?

Tal y como se mencionó anteriormente, la Comisión de Regulación define un Precio Techo o precio máximo que se puede cobrar por la actividad y así dar el incentivo a las empresas reguladas para la reducción de costos de tal forma que cualquier disminución de costos por parte de la empresa significará un incremento en los beneficios de esta misma.

En este sentido, corresponderá a cada organización/prestador calcular internamente el impacto de las variables, tomando como base los parámetros definidos en el modelo, los cuales se detallan en el documento de trabajo que acompaña al proyecto de resolución.

6. ¿Cuál es la sensibilidad del costo de la ECA (CECA) ante un incremento del 15% en el costo del arriendo por metro cuadrado en zonas industriales?

En este punto, cabe reiterar que la Comisión de Regulación define un Precio Techo o precio máximo que se puede cobrar por la actividad y así dar el incentivo a las empresas reguladas para la reducción de costos de tal forma que cualquier disminución de costos por parte de la empresa significará un incremento en los beneficios de esta misma.

En este sentido, corresponderá a cada organización/prestador calcular internamente el impacto de las variables, tomando como base los parámetros definidos en el modelo, los cuales se detallan en el documento de trabajo que acompaña al proyecto de resolución.

Adicionalmente, es de resaltar que dentro del costo de Clasificación y Pesaje en las Estaciones de la Actividad de Aprovechamiento (CECA), entre el 8% y 11% del costo, dependiendo del segmento, corresponde a costos operativos diferentes a costos asociados al personal, entre los que se incluyen los arriendos, por lo cual su impacto se debe valorar a la luz de su participación dentro del total.

7. ¿Se ha modelado el impacto en la TIR de la ORO si el precio de mercado de los materiales reciclables (su ingreso no tarifario) cae un 30%?

Para dar respuesta a esta pregunta, es importante diferenciar entre el WACC (Costo Promedio Ponderado de Capital) y la TIR (Tasa Interna de Retorno). Mientras el WACC es un parámetro regulatorio, la TIR surge de la proyección de los flujos de caja de cada empresa, considerando sus ingresos efectivos, costos, inversiones y nivel de eficiencia.

Respecto al WACC (Costo Promedio Ponderado de Capital), en la sección 6 del documento de trabajo que acompaña al proyecto de resolución publicado para participación se describe la metodología de cálculo y los resultados obtenidos para cada segmento y actividad. De igual manera, la CRA publicó en su página web, como parte de los estudios de revisión de las fórmulas tarifarias del servicio público de aseo, el estudio de Parámetros de Remuneración, donde se establecen estos valores.

La Comisión, desde marcos regulatorios anteriores, ha reconocido una tasa de descuento aplicada a los costos de inversión, utilizando el WACC como metodología de referencia. Este indicador refleja el costo promedio de financiarse con deuda y capital propio, y dentro de la regulación se emplea como la rentabilidad mínima que debe garantizarse para que la actividad sea sostenible y atractiva para inversionistas.

Así las cosas, las tarifas que define la Comisión se basan en Precios Techo, los cuales deben permitir la recuperación de los costos operativos eficientes, las inversiones necesarias para prestar el servicio y una rentabilidad mínima acorde al costo de capital, garantizando la suficiencia financiera del prestador en los términos exigidos por la ley 142 de 1994 en su artículo 89.4.

En este sentido, Si el prestador logra operar por debajo de los costos eficientes previstos por el regulador, su TIR será superior al WACC, reflejando ganancias por eficiencia. Si, por el contrario, sus costos son más altos de lo estimado, la TIR será inferior al WACC, mostrando una menor rentabilidad.

En conclusión, la regulación no fija de manera anticipada una TIR específica por segmento o por ORO modelo, ya que esta dependerá de la gestión real de cada organización. Lo que sí asegura es que las tarifas establecidas permitan la recuperación de costos eficientes y de inversiones, junto con una rentabilidad mínima representada en el WACC (artículo 89.4 de la Ley 142 de 1994). La TIR efectiva de cada prestador será, por tanto, el resultado de su desempeño frente a los parámetros de eficiencia definidos por la regulación.

Por último, la regulación del precio del mercado de subproductos no está dentro de las competencias de la regulación.

8. ¿Cuál es el impacto financiero de un retraso de 3 meses en la publicación de los datos del SUI necesarios para la conciliación de cuentas y la distribución de ingresos?

El proceso de remuneración depende de la información publicada en el Sistema Único de Información (SUI). La persona prestadora de recolección y transporte de residuos sólidos no aprovechables calcula la tarifa y realiza la distribución del recaudo basándose en las toneladas mensuales efectivamente aprovechadas publicadas por la SSPD en el SUI.

El documento de trabajo reconoce que los retrasos en la publicación de estos datos, medida de aplazamiento adoptada por la Superintendencia de Servicios Públicos, generan inestabilidad en el flujo de caja de las organizaciones.

Un retraso de 3 meses significa que la ORO no recibirá la transferencia de recursos correspondiente a ese trimestre hasta que la información sea publicada y conciliada. Para hacer frente a esta incertidumbre, la regulación cuantifica un costo financiero a través del Capital de Trabajo (Kt).

Según la sección 6.2. "COSTO DEL CAPITAL" del Documento de Trabajo, este es un costo financiero que se reconoce en la tarifa con el objetivo de garantizar los compromisos operativos mensuales mientras el prestador espera el pago.

Esencialmente, es un colchón financiero para cubrir gastos como salarios y mantenimiento durante los ciclos de recaudo.

La Tabla 10 del documento de trabajo establece que la Tasa de Capital de trabajo para la actividad de Aprovechamiento es del 1,89%. Esta tasa se aplica sobre sus costos operativos.

9. ¿Qué variable tiene mayor impacto en la TIR de una ORO: una disminución del 10% en las toneladas recolectadas o un aumento del 10% en los costos laborales?

En este punto se reitera que las tarifas que define la Comisión se basan en Precios Techo, los cuales deben permitir la recuperación de los costos operativos eficientes, las inversiones necesarias para prestar el servicio y una rentabilidad mínima acorde al costo de capital, garantizando la suficiencia financiera del prestador en los términos exigidos por la ley 142 de 1994 en su Artículo 89.4.

En este sentido, Si el prestador logra operar por debajo de los costos eficientes previstos por el regulador, su TIR será superior al WACC, reflejando ganancias por eficiencia. Si, por el contrario, sus costos son más altos de lo estimado, la TIR será inferior al WACC, mostrando una menor rentabilidad.

En conclusión, la regulación no fija de manera anticipada una TIR específica por segmento, ya que esta dependerá de la gestión real de cada organización.

Finalmente, cabe mencionar que la actividad de aprovechamiento es una actividad intensiva en mano de obra. Al analizar la estructura de costos del Costo de Aprovechamiento (CA), se observa que entre el 72% y 79% de los costos, según el segmento, están destinados a la remuneración del personal y el porcentaje restante % restante se destinarían a la remuneración de las inversiones, costos operacionales y gastos administrativos.

10. ¿Se ha realizado un análisis de riesgo sobre la dependencia del modelo en un único proveedor de datos cartográficos (OpenStreetMap)?

Frente a la inquietud planteada sobre la validación de las fuentes de datos geográficos utilizadas en el modelo logístico, es importante precisar lo siguiente:

a) Naturaleza de la fuente La red vial empleada proviene de OpenStreetMap (OSM), una fuente abierta y colaborativa cuyo nivel de actualización depende del trabajo de ciudadanos y comunidades en cada territorio. Esto implica que puede encontrarse en diferentes estados de completitud, en especial en zonas periféricas o rurales. Sin embargo, OSM se ha consolidado como una referencia válida y de uso generalizado en estudios técnicos y académicos cuando no existen bases oficiales con el mismo nivel de detalle.

b) Proceso de validación aplicado El estudio no se diseñó para reproducir recorridos operativos específicos, sino para simular escenarios logísticos a partir de la red vial disponible. En este marco, OSM se utilizó como insumo cartográfico para estimar la extensión de la malla vial y calcular distancias promedio de desplazamiento, mientras que los modelos analíticos aplicados (agrupación de segmentos viales, microrutas y ruteo) permitieron construir aproximaciones representativas de la operación, considerando variables como la generación de residuos, la capacidad de los vehículos y las condiciones territoriales de cada municipio.

El proceso técnico de validación se adelantó en tres niveles:

- Contraste con información oficial: En varios municipios, la longitud de la malla vial derivada de OSM fue comparada con cifras reportadas por las administraciones locales, encontrándose consistencia en los valores agregados.

- Uso de variables medidas directamente: La variable más relevante para el modelo fue la velocidad de operación, medida en campo en condiciones reales. Estas mediciones constituyen la base empírica principal, mientras que OSM se utilizó únicamente como proxy para el trazado vial.

- Aplicación de modelos analíticos reconocidos: El cálculo de distancias se integró en un marco metodológico basado en técnicas de analítica prescriptiva y optimización logística (Set Covering Problem, clustering, OSRM para ruteo). Estos enfoques han sido documentados en la literatura y permiten que, aun cuando existan vacíos puntuales en OSM, el modelo logístico represente de manera consistente la magnitud de los desplazamientos.

c) Consideraciones en barrios periféricos y operación de las ORO En sectores periféricos, donde OSM puede tener menor nivel de detalle, el modelo no dependió de recorridos predeterminados sino de puntos representativos y promedios de distancia. Además, al tratarse de la modelación de un servicio público de aseo, el análisis debía contemplar la mejor aproximación posible a la cobertura sobre la totalidad de la malla vial disponible, incluyendo también las zonas periféricas donde operan las organizaciones de recicladores de oficio (ORO).

Adicionalmente, para la elaboración del análisis se incorporaron datos oficiales del DANE, particularmente los asociados a la distribución espacial de la población en las áreas urbanas. Estos datos permitieron simular la generación y localización de los residuos sólidos aprovechables (RSA) dentro de cada municipio, de modo que el modelo logístico no se limitara a la geometría vial, sino que reflejara también la concentración poblacional y la actividad económica como factores de proporcionalidad. Con ello se obtuvo una representación más consistente de la demanda sobre la red vial y se fortaleció la validez de las aproximaciones de distancia y cobertura.

Estos elementos se complementan con el desarrollo metodológico detallado en el ANEXO J - Modelos Analíticos para la Recolección y Transporte de Residuos Sólidos Ordinarios Aprovechables, que hace parte del estudio de revisión de las fórmulas tarifarias del servicio público de aseo para la actividad de aprovechamiento, disponible públicamente en el portal institucional de la CRA: https://www.cra.gov.co/aseo- grandes-prestadores.

11. ¿Cuál es el punto de equilibrio (en toneladas/mes) para una ORO de cada segmento, considerando la estructura completa de costos fijos y variables propuesta?

En este punto se reitera que las tarifas que define la Comisión se basan en Precios Techo, los cuales deben permitir la recuperación de los costos operativos eficientes, las inversiones necesarias para prestar el servicio y una rentabilidad mínima acorde al costo de capital, garantizando la suficiencia financiera del prestador en los términos exigidos por la ley 142 de 1994 en su artículo 89.4.

En este sentido, Si el prestador logra operar por debajo de los costos eficientes previstos por el regulador, su TIR será superior al WACC, reflejando ganancias por eficiencia. Si, por el contrario, sus costos son más altos de lo estimado, la TIR será inferior al WACC, mostrando una menor rentabilidad.

En conclusión, la regulación no fija de manera anticipada una TIR específica por segmento, ya que esta dependerá de la gestión real de cada organización.

12. ¿Cómo afecta al modelo un escenario de alta inflación donde el gatillo del 3% para la actualización tarifaria se active varias veces al año? ¿Están las ORO preparadas para gestionar esa volatilidad?

Es de anotar que el proyecto de resolución en el capítulo 2, sección 8, detalla los índices a aplicar en cada componente para realizar la actualización de costos. Dado que los Costos están calculados sobre un periodo base, justamente se deben actualizar para que reflejen las variaciones del mercado en cuanto a inflación, precios de los combustibles, salarios, tasa de cambio, entre otros.

El objetivo de los índices de actualización es poder trasladar esos cambios al costo regulado y por ende a la tarifa para que los ingresos de los prestadores no se vean afectados y puedan cubrir sus gastos de operación y no se vea afectada su suficiencia financiera.

En este sentido, ante un escenario de alta inflación, el costo de aprovechamiento se deberá actualizar cada que la variación acumulada del factor de actualización acumule al menos un 3%, según lo dispuesto en el Artículo 125 de la Ley 142 de 1994. De esta forma, este ajuste se trasladará al suscriptor, vía tarifa, sin afectar los ingresos de la Organización.

De esta forma, la regulación contempla el mecanismo explícito de ajuste de los costos ante escenarios de volatilidad. sin embargo, la gestión de esta corresponderá a cada organización y dependerá de su capacidad administrativa, financiera y operativa.

13. ¿Se ha medido el riesgo de que la provisión para la transición de vehículos sea insuficiente al final de los 8 años si la inflación de los vehículos supera significativamente al IPC?

Sea lo primero de aclarar que el proyecto regulatorio propone que sea el prestador quien defina en un horizonte de 8 años la gradualidad en la que considera que es posible hacer la transición de vehículos de tracción humana a tracción asistida y/o motorizada, conforme el Artículo 5.3.2.2.5.2.4. REPORTE DE INFORMACIÓN RESPECTO AL COSTO DE RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE SELECTIVO DE LA ACTIVIDAD DE APROVECHAMIENTO. En segundo lugar, es importante también tener en consideración que el proyecto regulatorio no habla de sustitución sino de transición, que de ninguna manera se puede interpretar como un cambio de uno a uno de cada vehículo de tracción humana hacia cualquiera de las modalidades asistida o motorizada. Y en tercer lugar es claro que la transición deberá tener múltiples fuentes de respaldo, entre estas se espera que el ente territorial participe de manera activa conforme el artículo 2.3.2.5.6.2. del decreto 1077.

Para contribuir a la transición, esta Comisión, crea un mecanismo de ahorro obligatorio financiado directamente por el recaudo tarifario para capitalizar las organizaciones y permitir la adquisición de los vehículos, es decir cuánto se estimó la tarifa se incluyó el valor que se pide que se provisione. Tal y como lo define el Artículo 5.3.2.2.5.2.6. del Proyecto de Resolución establece que las ORO "deberán provisionar mensualmente, los recursos destinados a la transición de vehículos de tracción humana a vehículos de tracción asistida y/o motorizada" (pág. 50). La sección 7.4.9.2.5. del documento de trabajo especifica que estos recursos tienen "destinación exclusiva" (pág. 187) para este fin.

La Comisión plantea esta propuesta también en atención a los lineamientos y compromisos que la expedición del decreto 1381 puso bajo su responsabilidad, no obstante, en desarrollo del proceso de participación ciudadana y con base en las observaciones, reparos y sugerencias recibidas, se podrá contar con escenario completo de información para determinar si la propuesta planteada es requiere de ajustes para mejorar razonablemente la adecuada implementación

14. ¿Cuál es el impacto en el flujo de caja de una ORO si el 50% de sus usuarios logra la exoneración del CRA en el primer año?

En cuanto al impacto en los ingresos derivados del reconocimiento del Costo de Recuperación (CRA), esta Comisión definió en el Artículo 5.3.2.2.5.2.9. del proyecto de resolución, un incentivo a la separación en la fuente, en el cual el suscriptor que realice una efectiva separación en la fuente, de los residuos sólidos ordinarios aprovechables, recibirá un descuento proporcional de los costos asociados a campañas educativas y se exonerará del costo de recuperación de la actividad de aprovechamiento. De esta forma, solo aquellos suscriptores que demuestren que separen adecuadamente, serán exonerados de este costo, por lo cual no se verán afectados los ingresos de la organización ya que, para estos suscriptores, esta no incurrirá en mayores costos de recolección pues recibirá los residuos de manera separada. En este sentido, la tarifa remunerará los costos asociados a la prestación e incorpora las eficiencias operativas en estas rutas, donde el material se presenta de forma separada.

Finalmente, en caso de requerir información adicional y/o asesoría en materia tarifaria, le sugerimos comunicarse con la Subdirección de Regulación al teléfono en Bogotá: (601) 487 38 20 o a la línea gratuita nacional: 01 8000 51 75 65 y uno de nuestros asesores atenderá sus inquietudes.

Cordialmente,

JAMES A COPETE RÍOS

Subdirector de Regulación